Hoy, prestigio -Prestige- es una palabra pasada de moda. Gozar de prestigio suena a algo antiguo, no vende. No es más que una anacrónica y romántica postura.

Esta Sociedad "Gran Armada" por el contrario, cuida su prestigio, y no duda enjugárselo cuando abandonando momentáneamente, su objeto primordial de reivindicar la verdad de los hechos reales de la Marina Española de los siglos XVI y siguientes, hace aquí un estudio de palpitante actualidad, cual es la contaminación de los mares.

En anteriores charlas, escritos, intervenciones y foros, hemos dejado patente nuestro talante, al hacer justicia a los navegantes hispanos, poniendo de relieve sus olvidadas gestas, que fueron mixtificadas enderezando así los errores y falacias que por malas artes, o simplemente por dejadez, no fueron denunciadas en su tiempo. Y así cumplimos uno de nuestros fines sociales cual es acercar la mar a quien la desconoce o la conoce poco, para que llegue a comprender que aunque viva en tierra, la mar debe ser tan querida para la humanidad como esa tierra que se pisa.

Para hablar de contaminación marítima, tenemos que a la fuerza citar al "Prestige" y vamos a hacerlo sometiendo nuestro prestigio marinero a quien nos lea. Solamente anticipamos dos puntos previos: El primero es que no tenemos la menor intención política ni a favor de unos, ni en contra de otros; el segundo es que ni pretendemos tener toda la razón ni estamos totalmente equivocados. Aunque tratamos de ser ecuánimes aceptamos y deseamos cualquier controversia a nuestro nivel. Solo así puede mejorar la verdad.

Estos previos párrafos van destinados a fijar nuestra propuesta que ahora resumimos con unas conclusiones que creemos necesarias para paliar los efectos de la contaminación marítima, porque hacer desaparecer tal desventura es prácticamente imposible.

Así que como un "bocadillo" -porque al final se repiten- aquí van nuestras conclusiones, y quien quiera saber como llegamos a ellas, puede seguir después.

Las conclusiones son:

1ª. Crear una organización Europea equivalente a "Bomberos de la mar", para salvar vidas humanas, salvar buques, compensar pérdidas a terceros, etc.

2°. Financiación con fuentes directamente afectadas.

3°. Tener un departamento técnico e incorporar inventos.

4°. Tener un control financiero transparente.

5°. Tener un reglamento de actuación ético/moral.

Llegamos a estas conclusiones partiendo de estos antecedentes.

Mareas Negras

1ª) En 1971 -es decir- hace 32 años en una publicación especializada, en la que hemos intervenido, hablando de un acontecimiento que contaminó la bahía Coruñesa se decía, "Hoy la densidad de tráfico ha aumentado en forma tan gigantesca, que las cargas transportadas como el petróleo crudo o sus productos pueden ser altamente nocivas, (...) se echa de menos una legislación concordante, en la que aceptando la realidad de tales transportes (los de materiales contaminantes) no se establezca una relación con la entonces y ahora obligatoriedad del salvamento de buques tripulantes en peligro.- Unas normas que compaginen ambas situaciones y que reglamenten como ha de actuarse cuando de tales eventos inevitables surjan perjuicios a terceros, que ninguna intervención tienen en el riesgo de transporte, ni en la colaboración de salvamento de bienes en peligro", y en el párrafo siguiente hablando, precisamente del prestigio del puerto de La Coruña, se decía que "su tráfico general (...) queda en entredicho ante el mundo, no sólo por el hecho desgraciado en sí, de la varada del buque y su peligroso cargamento, sino también por la publicidad, información a veces inocentemente falseada, precipitación en las medidas a tomar e incluso acciones egoístas no coordinadas"...

Y finalmente, sobre este accidente de mar (ERKOWITT, La Coruña 1970), se añadía; "en años próximos (...) sucesos iguales o parejos volverán a producirse (...) y quienes son expertos (...) estudien la forma de evitar alarmas injustificadas (...) que producen más daño que el hecho físico en sí".

2ª) En el año 1976 en una referencia al accidente que costó la vida al Capitán del Urquiola, y la pérdida del buque y su cargamento, se dice que es... "un hecho más de la vida marítima, ya que ni es la primera vez que un accidente de esta clase se produce ni desgraciadamente será la última" y se añade: "cuando se adquirió la certeza de que la casi totalidad del cargamento había ardido, empezaron las alternativas: mejor que se hubiese quemado; si llega a remolcarse (fuera del puerto) se hubiera producido una marea negra hasta el Golfo de Vizcaya; que efectivamente ésta se ha producido; mejor que se hubiera atracado y no hubiera explotado".

Y el artículo citado termina:

"Como parte positiva mejor es olvidar lo pasado y sacar consecuencias para la próxima desgracia que a La Coruña o a cualquier puerto ha de llegar porque la primera consecuencia es que "la catástrofe del "Urquiola" es un hecho natural y no esporádico. Tan natural, como que cada semana mueren alrededor de 30 españoles en las carreteras (...) así pues, esto es inevitable; volverá haber mareas negras y volverán a encallar, chocar e incendiarse los petroleros".

Seguiríamos copiando cuanto entonces se escribió pero como es parejo con las conclusiones de este propio estudio no es cosa de machacar sobre él.

La consecuencia y recomendación es de crear una comisión, "como un cuerpo de bomberos", preparado para el evento de la marea negra. Aquí, para resumir lo escrito hace 22 años, sólo añadimos, el último párrafo.

"Finalmente es absolutamente necesario e imprescindible que cuando la comisión actuase en su capacidad, no fuesen aplicables a ellas responsabilidades, o premios (...) por daños presuntos o reales por las decisiones tomadas (...)".

3°) En 1992, se produce el tercer accidente de grave contaminación en el puerto de La Coruña, cuando se pierde el "Aegean Sea" en condiciones similares al Urquiola y con consecuencias parejas. Consideramos que estos tres puntos son necesario preámbulo para hacer ahora un estudio que nos lleve de la mano a las conclusiones, que hemos anticipado.

Propuesta Actual

Hablemos pues ahora de hechos actuales, buscando o proponiendo unas actuaciones futuras para paliar -que no evitar- el próximo desastre. Cuando hay un accidente de mar, que produce contaminación por hidrocarburos, automáticamente entran en juego una serie de instituciones, organizaciones, empresas, y normas que han venido elaborándose como una torre a la que se le añade un piso, cada vez que surge una necesidad inédita, es decir no hay ni una legislación hecha ni normas de actuación; se sigue haciendo así porque en cada caso, hay peculiaridades no contempladas antes. No vamos a reseñar ni estudiar o glosar tales normas, pero sí, citar a los implicados en un accidente:

En 1" lugar el buque, el capitán y como consecuencia, el armador su dueño y el fletador, dueño de la mercancía que transporta.

En 2" lugar, el astillero que lo construyó, el agente de fletamento y el consignatario en el puerto de carga, el consignatario o transitario a la descarga, la autoridad portuaria del puerto de salida y la del puerto de arribada y destino.

En 3° lugar, la sociedad clasificadora, los aseguradores del propio buque, los aseguradores de la carga y las mutuas de accidentes y responsabilidades a terceros (P&I).

Y como denominador común a todos ellos, la mar, que al igual que algunas obras elegidas por su singularidad, es -la mar- patrimonio de la humanidad.

Y ahora que ya conocemos a todos los protagonistas de un accidente de mar, que contamina, y que sabemos que en un futuro cercano o lejano volverá a producirse, centrémonos en ese futuro y olvidemos lo episódico de Torrey Canyon, del Exxon Valdez, del Amoco Cádiz, del Urquiola, del Erika, del Prestige y de decenas y decenas más, que contaminaron.

Debería crearse ahora, es decir ahora mismo, y con carácter internacional, "un cuerpo de bomberos de la mar". Es decir, un esquema de fuerza de choque que esté dispuesta a actuar, con absoluta independencia, allí donde se produzca el accidente, y su actuación tendrá dos aspectos primordiales, el 1° la profesionalidad, y el 2° la irresponsabilidad. Es decir este cuerpo de bomberos de la mar, estará esquemáticamente formado por un Director Jefe, unos expertos en salvar vidas humanas, unos expertos en salvar bienes humanos, un equipo de médicos y un equipo de ingenieros, un bufete de abogados, una oficina de información, biólogos, marinos de guerra y mercantes sicólogos, y personal complementario.

Tendrá varias sedes en puntos marítimos de mayor posible riesgo, que podrán ser eventualmente cambiados. Tendrá un código moral similar al militar o al de los médicos, y no podrá recibir ni premios, por su buena actuación, ni castigos por sus errores. La vida de este cuerpo será activa y renovable y la UE se encargará de su puesta a punto.

La financiación -enorme- de esta organización provendrá de un modelo de P&I en el que estarán incluidos todas las instituciones estatales, que así lo pidan y todos los particulares directa y eventualmente perjudicados por los accidentes. El cálculo de su contribución estará relacionado directamente con la pérdida que produzca en teoría el accidente y este es un cálculo que pueden hacer los expertos en seguros.

Está claro que ésto produciría una poderosísima fuerza financiera, por lo que sus inversiones habían de estar reguladas, controladas y manejadas con criterios transparentes.

En consecuencia detallando más las conclusiones sintetizadas al principio, proponemos:

1° Crear ahora una organización, que podría empezar por tener carácter europeo llamado por ejemplo "Anticontaminación Marítima", que tendría un cuerpo técnico y ejecutivo dispuesto a intervenir en cualquier accidente de mar, con carácter o incidencia de "marea negra" o similar, una especie de "bomberos de la mar" que actuarán para:

a) Salvar vidas humanas (ya existe Sasemar en España y es modelo en su género).

b) Para salvar buques que contaminan o pueden contaminar.

c) Paliar y compensar daños a terceros.

2° Financiarse con cuotas sobre el petróleo y/o aportaciones estatales y/o presuntos damnificados.

3° Crear un departamento técnico para aplicación de mejoras e inventos.

4° Crear un control de sus finanzas.

5° Redactar un reglamento o código moral que regule su actuación.

Comentario Final

Sabemos perfectamente que en este proyecto hay lagunas, sabemos también que hay propuestas parejas a lo que aquí se dice, conocemos la creación ya de la Agencia de Seguridad Marítima. Y sabemos también que con esta propuesta se rozan intereses privados.

Sabemos también que sin hacer nada de ésto, el riesgo de contaminar la mar se reduciría, limitando el tonelaje de carga útil de cada buque. Pero esto es tan utópico, como pretender que en las carreteras de España y en otras internacionales se respeten todos los límites de velocidad.

A pesar de todo esto, y porque estamos ante un mal común como un incendio forestal, un terremoto o una erupción, hay que buscar como decimos al principio paliativos, soluciones armónicas sensatas y factibles.

Sólo proponemos un punto de partida que no ignora que ya funcionan OMI, SOLAS, MARPOL, IMDG, pero en evitación de que en la próxima catastrófica marea negra se gasten ríos de tinta, de opiniones de horas de trabajo la mayoría inútiles y que como es corriente, la cuerda se rompa por su parte más floja (los terceros perjudicados), pongamos ahora ya buena voluntad y trabajo para que el "cuerpo de bomberos de mar" o similar, sea uno bien preparado y entrenado, cuando llegue esa nueva inevitable marea negra. Estos boletines con diversos artículos, opiniones y puntos de vista en tan importante tema es fiel reflejo del talante constructivo que nos anima.